ATF+4は、現代のディーゼル自動車用自動変速機を念頭に置いて開発され、熱に強く、長期間使用しても分解しにくい特別な添加剤を豊富に含んでいます。標準的な変速機油では、エンジンが高負荷を発揮する状況でこれに匹敵する性能を発揮することはできません。2023年にSAEが実施したテストによると、ATF+4は劣化を始めるまでの耐熱温度が一般的な製品よりも約30%高いことがわかりました。このオイルの特徴は、ストレスのかかる条件下でも安定し、摩擦を適切に制御できるように設計されている点です。そのため、常に重負荷がかかる変速機や、長時間渋滞に巻き込まれる車両において、トラブルが少なくなります。これらのシステムを扱う整備士たちは、変速機を長期間スムーズに動作させるために、このオイルを信頼しています。
手動式および自動式のディーゼルトランスミッションは、設計と機能の違いにより、それぞれ異なる流体要件があります。手動式はシンクロナイザを保護するため、極圧（EP）添加剤を含む75W-90ギアオイルを使用するのに対し、自動式は正確な摩擦調整剤を備えた低粘度ATFを用いて、最適な油圧応答を実現します。
業界調査によると、手動式専用のオイルを誤って自動式システムに使用した場合に、早期のディーゼルトランスミッション故障の78%が発生しており、正しいオイル選定の重要性が示されています。
ディーゼル用トランスミッションが正常に機能するためには、温度が-40度から175度の間で急激に変化しても、作動油の粘度を約10％の範囲内で安定させる必要があります。合成油は通常の鉱物油よりも優れており、凍結条件下でのエンジン始動時において、約5倍長い期間にわたり良好な流動性を維持できます。また、これらの合成油は高温に継続的にさらされた場合の劣化に対してもはるかに高い耐性を示します。実際の走行車両を調査すると、Dexron VIまたはAllison TES 668の仕様を満たすトランスミッション油は、5万マイル走行後でも元の粘度の約94％を保持しています。このような安定性により、部品が保護され、車両の寿命を通じて性能が信頼できる状態に保たれます。
ディーゼルトランスミッションの長寿命化には、メーカー推奨のメンテナンス間隔を遵守することが不可欠です。実際の間隔は、トランスミッションの種類と使用条件によって異なります。
| 変速箱タイプ | 通常使用時のメンテナンス間隔 | 過酷使用時のメンテナンス間隔* |
|---|---|---|
| 自動（TorqShift®／Allison™） | 60,000～100,000マイル | 30,000～50,000マイル |
| 手動（Eaton®／ZF） | 100,000～250,000マイル | 50,000～150,000マイル |
*牽引作業、ストップ＆ゴーの交通、または極端な温度環境での運転に適用されます
これらの範囲は主要メーカーのOEMデータに基づいており、用途に応じたメンテナンス計画の重要性を強調しています。
過酷な使用条件ではオイルの劣化が加速します。トレーリングや積載運転では、普通使用に比べて熱的劣化が40～60％増加します（Parker Hannifin 2023）。職業用車両では汚染物の蓄積が2.3倍速くなるため、より積極的なメンテナンスが必要です。
使用状況に応じてメンテナンススケジュールを調整することで、高額な内部損傷を防ぐことができます。
オイル分析による状態ベースメンテナンスを活用すれば、トランスミッションの状態を監視しながら安全にオイル交換周期を延長できます。主な診断手法は以下の通りです。
これらのプログラムを使用しているディーゼル車隊運行者は、保守間隔が35～60％長くなり、トランスミッションの再構築が28％削減されたと報告しています。
まず、トランスミッションパンとその周囲を点検し、漏れや損傷の兆候がないか確認してください。車体が平らで堅固な地面に水平に停車していることを確認してください。さもないと、オイル量の計測結果は正確なものになりません。作業に入る前に必ずパーキングブレーキをかけ、適切なホイールチョックで車輪を固定してください。車両を持ち上げる際は、ジャッキだけに頼ってはいけません。本物の安全性のためには、伝統的な油圧ジャッキスタンドが必要です。業界の統計データにも興味深い事実があります。ドレナープラグからオイルを抜く作業でのミスの約7割は、基本的な安全手順を省略したことが原因です。そのため、自分で車のメンテナンスを行う際には、これらの予防措置を講じることが単なる推奨事項ではなく、絶対に必要なことなのです。
トランスミッションの温度を華氏140～160度（摂氏60～71度）程度に上げておくと、ドレーン時にオイルの流れが良くなります。異なる種類のオイルを混ぜると後々問題が生じるため、この作業では必ず別の受け皿を使用してください。昨年EPAが発表したデータによると、混合された廃油はリサイクル不適合バッチの約3分の1を占めています。ドレーンプラグを取り付ける際は、メーカーが指定する締め付けトルクに従って確実に締めてください。多くの大型トラックでは、将来のメンテナンス時にネジ山を傷めないよう、これらのボルトに18～22フィートポンドのトルクが必要とされています。
汎用チャートに頼るのではなく、常にOEMのドキュメントを参照してください。2021年のNATSAの調査によると、汎用ガイドラインを使用した場合、ディーゼルトランスミッションの22%が過剰または不足充填されていたことがわかりました。Allison 1000とTorqShiftなどのモデル間で容量は大きく異なるため、エンジンのシリアル番号と公式サービスマニュアルを照合して正確性を確認してください。
メッシュスクリーン付きの漏斗を使用し、指定された給油口から補充を行ってください。異物の混入を防ぐためです。0.5クォートずつ少量ずつ添加し、投入の間に一時停止して油面が安定するのを待ちます。製造元が推奨する作業要領では、正確な体積測定を確保するために、補充中の油温を120°F（49°C）以下に保つよう強調しています。
| 状態で | 症状のしきい値 | 主なリスク |
|---|---|---|
| 過剰充填 | 0.5クォート超過 | 泡立ち、圧力の変動 |
| 不足充填 | 仕様より10%低い | ポンプのキャビテーション、過熱 |
容器の目盛りはISO 4787規格で最大5%まで誤差がある可能性があるため、代わりに較正済みの測定器具を使用して精度を確保してください。
まずエンジンをしばらく稼働させてトランスミッションを温めた後、各ギア位置に一度ずつシフトしてから、ドップスティックの温状態での油面表示を確認します。冷間時での点検では、近年のフリートメカニックが自らの作業場で経験しているように、数値が大きくずれることもあり、誤差は約15%程度になる場合があります。ベースラインの測定値が得られたら、実際に約10分間走行してから再度点検するのが望ましい手順です。これにより、油が静止後に発生する厄介な気泡が除去され、システム内部の実際の状態をより正確に把握できます。
トランスミッションフィルターは、10〜40マイクロン程度の金属片やクラッチ材の破片などの微細な粒子を捕捉することで、流体を清潔に保つ上で非常に重要です。これらの異物がシステム内を循環すると障害の原因になります。フィルターが詰まると、流体の流量がほぼ半分まで減少し、車両内のポンプやバルブに過剰な負荷がかかります。自動車メーカーは一般的に、走行距離が3万マイルから6万マイルの間にフィルターの交換を推奨しています。しかし、厳しい運転条件下で走行する場合や、頻繁にトレーリングを行う場合は、この目安よりも早く交換が必要になることがあります。
汚染は、シンクロナイザの摩耗による真ちゅう片の剥離や、不良なシールから水分や汚れがシステム内に入り込むことによって発生します。昨年の研究では、ディーゼル車のトランスミッション故障の約3分の2が、水分含有量5%を超えるか、ISO規格（コード18/16/13）で許容される範囲を超えるほどの汚れを含むオイルに関連していることがわかりました。磁性のディップスティックを定期的に点検し、冷却システムが正常に作動していることを確認すれば、さまざまな種類の汚染物質が混入するのを未然に防ぐことができます。
古いトランスミッションオイルを除去する場合、フラッシングでは通常92〜97％程度が除去されるのに対し、従来のドレーン＆フィル方式では約60〜70％の除去しかできません。しかし、走行距離が15万マイルを超える古い車両には注意が必要です。高圧フラッシングにより内部のスラッジが一気に剥がれ落ち、重要な部品を詰まらせたり、ソレノイドを損傷させたりする問題が発生する可能性があります。実際、整備士の約3人に1人がこのような作業後に問題が生じたと報告しています。多くの自動車メーカーは、このような古いディーゼルトランスミッションに対しては、過激なフラッシングではなく、フィルターの交換と併せて段階的にオイル交換を行う方法を推奨しています。この穏やかな方法は、日々これらのシステムを扱っている技術者たちの間で、実際のところより効果的だと考えられています。
過剰充填はオイルの泡立ちを引き起こし、特に大型車両などの過酷な使用条件下で油圧が14～22％低下する（SAE Technical Paper 2022）。その結果、ギアのシフト遅延や不安定な作動が生じる。また、純正仕様を超える圧力計の変動は、ポンプに過度な負荷がかかっていることを示している。長期間にわたる過剰充填は、シャフトシールを通過してオイルが漏れ出す原因となり、商用車隊における駆動系の漏れの63％を占めている。
流体が不足すると、温度が劇的に上昇する可能性があります。高速道路で牽引している場合、通常よりも華氏40度も高くなることがあります。このような熱は、酸化による劣化プロセスを大幅に加速させます。また、潤滑が不十分な自動手動変速機では、ギアのスリップが約10件中7件の頻度で発生する深刻な問題となります。さらに深刻なのは、システム内に油量が全く不足している場合です。これにより「ポンプキャビテーション」と呼ばれる現象が起こり、微小な蒸気泡が金属部品の表面で形成され、やがて崩壊することで部品を摩耗させます。この問題はガソリンエンジンよりもディーゼルエンジンではるかに頻繁に見られます。その理由は、ディーゼルシステムは一般的にはるかに高いトルク負荷を扱うため、通常のガソリン車に比べて3倍の速さで損傷が進行するからです。
市のゴミ収集車のフリートでは、定期メンテナンス後にギアが4速または5速あたりで引っかかる問題が繰り返し発生していました。トランスミッションフルードを点検したところ、誤ったタイプの自動変速機油が注入されていることが判明しました。この特定のオイルには、これらのトラックに搭載されたウェットクラッチシステムに必要な特殊添加剤が含まれていませんでした。メーカーが指定するオイルに交換した後、走行距離にして約800kmほどで、ほとんどのシフト不良は解消されました。この事例は、異なる車両にどの種類のオイルを使用するかを再確認することがいかに重要であるかを示しています。特に、ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの両方で同様のプラットフォームを採用している場合でも、運転条件が大きく異なるため、まったく異なるオイルが必要になることがあります。
ホットニュース
Copyright © Miracle Oruide (guangzhou) Auto Parts Remanufacturing Co., Ltd. - プライバシーポリシー
EN
